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使用汽車衡應(yīng)了解的基本知識(shí)

瀏覽次數(shù):2420發(fā)布日期:2020-10-28

使用汽車衡應(yīng)了解的基本知識(shí)

汽車衡是從事汽車衡器行業(yè)的人熟悉的衡器,也是使用廣泛的衡器之一。有關(guān)汽車衡的文章是雜志上刊登多的,但是在實(shí)際運(yùn)用時(shí)用戶和從業(yè)者往往由于對(duì)汽車衡是否違背衡器使用的基本原理上不夠重視,從而造成了不少誤解和錯(cuò)誤。
汽車衡是戶外常用的大型衡器,使用環(huán)境相對(duì)比較惡劣。由于要滿足不同重量的各類車輛的稱重要求,使得100噸電子地磅在結(jié)構(gòu)、尺寸上的要求也各不相同。此外,因?yàn)榉Q重時(shí)單個(gè)車輪或車輪組承載器的作用,
往往集中在一個(gè)較小的區(qū)域內(nèi),使得承載器的受力極不均衡,導(dǎo)致衡器的偏載不一致,對(duì)其稱重結(jié)果的影響十分明顯。
100噸電子地磅主要包括:承載器(稱重臺(tái))、傳感器、稱重顯示器、限位或約束裝置。


一、承載器 
承載器俗稱秤臺(tái)。汽車衡的承載器由于要滿足各種類型車輛的不同要求,除量程不同外,秤臺(tái)尺寸的差異也大。承載器可分為:單秤臺(tái)、雙秤臺(tái)和多秤臺(tái)等多種型式,用以滿足不同的稱重要求。
由多個(gè)秤臺(tái)組合的增長型秤臺(tái),它的每個(gè)單獨(dú)的稱重段,實(shí)際上就是一個(gè)獨(dú)立的秤。每一稱重段都有其額定的載重量,組合后的整個(gè)秤體,也有其總的載重量。需要特別強(qiáng)調(diào)的是,整秤的載重量并不等于分段秤的載重量之和。整秤的載重量定義為:能夠在秤臺(tái)上稱重的總載荷,即為整個(gè)秤臺(tái)上均勻載荷的總重量。分段載重量為:單軸和軸組在分段秤臺(tái)上的載荷量。在使用中我們往往會(huì)發(fā)現(xiàn),即使車輛的總重量和軸重都不超過汽車衡的載荷值,秤臺(tái)也會(huì)受到
結(jié)構(gòu)性的損壞。為此一些廠家通過增大衡器的標(biāo)稱載荷,來避免汽車衡的結(jié)構(gòu)性損壞。
這些問題表明 OIML R76 建議的規(guī)定和內(nèi)容已不能滿足汽車衡技術(shù)的指標(biāo)。從 1980 年開始,很多專業(yè)人士就對(duì)汽車衡的技術(shù)要求進(jìn)行了進(jìn)一步研究,提出了描述汽車衡的三個(gè)技術(shù)指標(biāo),它們分別是:標(biāo)稱稱重,分段稱重的額定值和集中載荷值(CTC),其中 CTC 是Concentrated Load Capacity 的縮寫。在美國專業(yè)人士提出為了滿足 CTC 的要求,承載器的強(qiáng)度需根據(jù)美國橋梁強(qiáng)度的要求來設(shè)計(jì)。因此,美國是早在檢定汽車衡的條款中增加 CTC 試驗(yàn)的國家。
汽車衡的每個(gè)“分段”,實(shí)際上都是每個(gè)獨(dú)立的稱重單元。對(duì)于多秤臺(tái)的汽車衡,檢定時(shí)不僅需對(duì)整體衡器進(jìn)行標(biāo)稱載荷試驗(yàn),還需對(duì)各個(gè)分段進(jìn)行偏載試驗(yàn)、量程試驗(yàn)和 CTC 試驗(yàn)。由于整體衡器的標(biāo)稱載荷量不等于分段載荷量之和,這樣就使得在稱量不同車輛的重量時(shí),稱重結(jié)果的表述也不會(huì)相同。例如圖 1(a)中,由于對(duì)集裝箱汽車衡稱重時(shí),集裝箱拖車前后輪組件間的分段秤臺(tái)并不承重,所以集裝箱的重量只由受力的兩個(gè)分段秤臺(tái)決定,因此誤差也只由這兩個(gè)承臺(tái)來決定。另外一種情況是,如果秤的長度比車輛長很多,甚至車輛的長度只為秤體長的一半,那么為了能合理使用多分段汽車衡,可通過開關(guān)選擇所需的分段,以適應(yīng)不同車輛稱重的要求,提高測量精度


由于汽車衡的載荷只集中在輪軸和軸組上,因此會(huì)在承載器上造成極不均衡的受力,這與普通的平臺(tái)衡器受力情況有很大差別。例如,兩軸車輪的后軸的重量明顯超過前軸,前后軸的承重之比也為3:2,假設(shè)整車重量為 100t,后輪的承重至少為 60t。對(duì)于標(biāo)稱量程為 100t 的平臺(tái)秤來說,平均而言滿載時(shí),每只傳感器受力約為 25t,此時(shí)使用量程為 35t 和 40t 的傳感器可滿足要求,不過因?yàn)槠嚭夂筝S的重量至少應(yīng)為 60t,所以以上選用的傳感器顯然不能滿足設(shè)
計(jì)要求。對(duì)汽車衡來說,軸重或軸組承重是選擇衡器的依據(jù),一般而言多分段汽車衡,分段載荷之和均大于該秤的標(biāo)稱載荷,而 CTC值又大于分段的載荷。
尤其要注意的是,分段汽車衡的偏載試驗(yàn)若按照 OIML R76 建議規(guī)定的偏載試驗(yàn)時(shí),對(duì)于承載器的承點(diǎn)數(shù)?? ≥ 4的衡器,在每個(gè)支承點(diǎn)上施加的偏載,為該衡器標(biāo)稱載荷的1 ?? − 1 ⁄ 是不對(duì)的。因?yàn)槊總€(gè)分段的獨(dú)立的稱重單元,稱重時(shí)各個(gè)承載器的受力互不影響,所以多分段汽車衡的偏載試驗(yàn),應(yīng)對(duì)各分段單獨(dú)做試驗(yàn),按載荷等于分段的額定載荷的1 3⁄ 來對(duì)各支點(diǎn)進(jìn)行加載。
為了節(jié)省傳感器,分段汽車衡兩個(gè)相連的承載器可以共用兩個(gè)傳感器。由于兩個(gè)承載器在受力時(shí)共同加載在相同的傳感器上,如果兩個(gè)秤臺(tái)聯(lián)合受力的設(shè)計(jì)不好,會(huì)明顯的相互影響造成誤差,但是一般廠家對(duì)此問題不夠重視。

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